机械原理中四杆机构的设计，连杆的标线与连杆的位置有什么关系，貌似不能等同吧？某设计需要实现连杆平动运动,可采用哪种四杆机构

本文目录

• 机械原理中四杆机构的设计，连杆的标线与连杆的位置有什么关系，貌似不能等同吧
• 某设计需要实现连杆平动运动,可采用哪种四杆机构
• 连杆设计软件哪一个最好
• 平面连杆机构运动设计有那些问题和解决方法
• 柴油机连杆尺寸设计公式
• 曲柄连杆机构为什么设计设计成上下两个部分一体化不更结实
• 汽车稳定杆连接杆设计安装要求
• 机器人的连杆为什么通常设计成梁过壳的结构
• 汽车悬架种类分不清我们来带你解读一番
• 连杆机构的设计方法有哪些,各有什么特点

机械原理中四杆机构的设计，连杆的标线与连杆的位置有什么关系，貌似不能等同吧

连杆上标志连杆位置的线段称为标线。现将连杆BC的其一标线称为EF。你可以将标线EF看作是连杆BC的一个延伸，即它们是一体的，就是一个固连在BC上的一个板子EFCB(刚体)的一边，BC移动一个位置，EF也随之移动，故标线是连杆位置的一个标志。综上，标线运动轨迹不与连杆运动轨迹相重合（若标线刚好在连杆上，那就重合），标线与连杆可以看作是固连的，他们之间的相对位置不变。在利用“刚化－反转法”求活动铰链位置时，可以用到。（本人拙见，如有不妥，可联系删除）

某设计需要实现连杆平动运动,可采用哪种四杆机构

某设计需要实现连杆平动运动,可采用哪种四杆机构：

01 曲柄摇杆机构

具有一个曲柄和一个摇杆的铰链四杆机构称为曲柄摇杆机构。通常，曲柄为主动件且等速转动，而摇杆为从动件作变速往返摆动，连杆作平面复合运动。曲柄摇杆机构中也有用摇杆作为主动构件，摇杆的往复摆动转换成曲柄的转动。

02 双曲柄机构

在铰链四杆机构中，若两连架杆均为曲柄，此四连杆机构称为双曲柄机构。

03 双摇杆机构

铰链四杆机构中两两连架杆均为摇杆，称为双摇杆机构。机构中两摇杆可以分别为主动件。当连杆与摇杆共线时，为机构的两个极限位置。双摇杆机构连杆上的转动副都是周转副，故连杆能相对于两连架杆作整周回转。

04 铰链四杆机构的演化

曲柄滑块机构：用曲柄和滑块来实现转动和移动相互转换的平面连杆机构。

连杆设计软件哪一个最好

连杆设计软件Linkage最好。根据查询相关资料信息显示，连杆设计软件Linkage，通过该软件可帮助用户在电脑上完成设计工作，适用于机械行业。连杆是将活塞连接到曲轴的活塞发动机的一部分。

平面连杆机构运动设计有那些问题和解决方法

机构运动设计是根据机械的设计任务和要求，拟定机械中各机构的方案，利用机械原理课程的理论知识，对该机构方案进行结构分析、运动分析和动力分析，从而设计出满足使用要求、经济可靠、运动性能和动力性能优异的机构。平面连杆机构运动设计：(一)基本问题平面连杆机构运动设计的任务是：在运动方案设计(即型综合)的基础上，根据机构所要完成的功能运动所提出的设计条件(运动条件、几何条件和传力条件等)确定机构的运动学尺寸(一般又称尺度综合)，画出机构运动简图。这里所说的运动学尺寸包括各运动副之间的相对位置尺寸(或角度)以及描绘连杆上某点(该点实现给定运动轨迹)的位置参数等。在进行平面连杆机构的运动设计时，除了要考虑上述各种功能运动要求外，往往还有一些其他要求，如：(1)要求某连架杆为曲柄；(2)要求机构运动具有连续性；(3)要求最小传动角在许用传动角范围内，即要求rmin》，以保证机构有良好的传力条件；(4)特殊的运动性能要求。如要求机构输出件有急回特性；要求二连架杆角速度和角加速度满足给定条件等。根据以上分析，可将平面连杆机构运动设计的问题概括成下述基本问题：(1)实现已知运动规律问题，如前述实现刚体导引及函数生成功能的问题，要求机构输出件有急回特性等问题，其实质均是要求实现已知运动规律问题。(2)实现已知轨迹问题：要求机构中作复杂运动的构件上的某一点准确地或近似地沿给定轨迹运动。前述实现轨迹生成功能的问题即属此类问题。(二)设计方法(1)实验法用作图试凑或利用图谱、表格及模型实验等来求得机构运动学参数。此种方法直观简单，但精度较低，适用于精度要求不高的设计或参数预选。(2)几何法根据几何学原理，用几何作图法求解运动学参数的方法。该法直观、易懂，求解速度一般较快，但精度不高。适于简单问题或对精度要求不高的问题求解。(3)解析法这种方法是以机构参数来表达各构件间的函数关系，以便按给定条件求解未知数。此法求解精度高，能解决较复杂的问题。随着电子计算机的广泛应用，这种方法正在得到逐步推广。

柴油机连杆尺寸设计公式

如下：1、连杆小头主要尺寸：小头内径d、小头宽度b、小头厚度h、大头内径Q、大头厚度H、衬套长度l、衬套直径D。2、连杆杆身：采用典型的工字形截面，上下底面为圆弧形，中间为直线段。

曲柄连杆机构为什么设计设计成上下两个部分一体化不更结实

原理上就是这样设计的。曲柄连杆机构是发动机的传递运动和动力的机构，通过它把活塞的往复直线运动转变为曲轴的旋转运动而输出动力。因此，曲柄连杆机构是发动机中主要的受力部件，其工作可靠性就决定了发动机工作的可靠性。随着发动机强化指标的不断提高，机构的工作条件更加复杂。在多种周期性变化载荷的作用下，如何在设计过程中保证机构具有足够的疲劳强度和刚度及良好的动静态力学特性成为曲柄连杆机构设计的关键性问题。在传统的设计模式中，为了满足设计的需要须进行大量的数值计算，同时为了满足产品的使用性能，须进行强度、刚度、稳定性及可靠性等方面的设计和校核计算，同时要满足校核计算，还需要对曲柄连杆机构进行动力学分析。

汽车稳定杆连接杆设计安装要求

汽车稳定杆连接杆设计安装要求：最理想的状态是将防倾杆所提供的防侧倾阻力控制在总防侧倾阻力的20%-50%。如果总防侧倾阻力太大，则转弯时可能造成内侧车轮离地。这样会造成100%重量转移，这种情况一般会发生在弯内的非驱动轮上。对一辆有既定的悬架几何、重心高度和车重的车来说，改变防侧倾阻力能改变极限过弯时车身的侧倾程度。顶把是连接车身两侧前、后减振器顶的加强车身刚度用的连接杆，也叫刚性拉杆。防倾杆是指连接同轴两个车轮和车身底盘的有一定弹性和刚性的金属杆。

机器人的连杆为什么通常设计成梁过壳的结构

题主是否想询问“机器人的连杆为什么通常设计成梁拱壳的结构”？提供一定刚度。为了提供一定刚度，机器人的连杆会设计成梁拱壳（单体壳）的结构。梁拱壳是一种结构形式，用于建筑物的梁和拱的结合处。这种结构可以将梁和拱的优点相结合，使建筑物能够承受更大的荷载和更好地分散荷载。

汽车悬架种类分不清我们来带你解读一番

如今的汽车已经是今非昔比，各种高科技和黑科技产品被不断应用到汽车上，使得车辆的驾驶操控性和舒适性得到了充分提升。

而车辆之所以可以经受各种路面的考验，最大的功臣莫过于悬架系统了。今天我们就来剖析一下，目前市场上常见的几种悬架类型，以及它们的优、缺点。

独立式悬架

独立式悬架是指每个车轮单独通过一套悬架系统安装到车身或者副车架上，同时车轴采用断开式设计。

采用此种悬架设计时，当两侧车轮受冲击时，是不会相互影响的，从而避免车身出现不必要的跳动和晃动。

而且此种悬架系统整体质量较轻，缓冲和抗振动能力较强，更多被使用在车辆的前悬架设计中，从而提升车辆的乘坐舒适性。但是此种悬架系统的结构相对复杂，调校成本和制造成本也较高。

非独立式悬架

非独立式悬架结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥进行连接，车轮连同车桥一起通过悬架系统连接到车身上。

非独立式悬架系统具有结构简单、成本低、强度高及保养容易的优点，但其舒适性及操纵稳定性都相对较差。

而且当单侧车轮出现跳动时，将导致另一侧车轮也出现不同程度的跳动，而且自由变化度也较小，不太适用于家用轿车，更多用于货车和大客车上。

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是美国人麦弗逊（McPherson）在20世纪30年代发名创造的产物。

当时通用汽车想要设计一款小型汽车，所以为了节约成本和空间，就需要一套小巧的悬架系统，这就让麦弗逊有了充足的设计空间。

他大胆地将螺旋弹簧和减振器进行组合，并搭配A字形下控制臂，这也就是我们现在依然在使用的麦弗逊式独立悬架。

麦弗逊式独立悬架最大的优点就是占用空间小，因为取消了上横臂设计，所以给发动机舱腾出了更多的可用空间。

再加上该悬架结构紧凑，所以在颠簸路段或激烈驾驶时，能够保证相关参数变化较小，而且操作稳定性也得到了大幅提升，最后就是成本较低。

无论是神车五菱宏光还是顶级跑车保时捷911，都能在它们的身上看到麦弗逊式独立悬架的身影。

其实该悬架并没有太高的技术含量，但是经久耐用和超强的路面适应能力，让麦弗逊式独立悬架一直沿用至今，也是国内外各大汽车厂商前悬架的首选。

事物都会有两面性，麦弗逊式独立悬架最大的缺点就是横向支撑力弱，因为只有A字形下控制臂一个支撑点。

即便可以在激烈驾驶时提供优良的操控性，但是面对横向支撑力，麦弗逊式独立悬架也有点力不从心，甚至会导致车身出现一定程度的变形。

双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架可以理解为，在麦弗逊式独立悬架的基础上，在悬架的上部增加了1个A字形控制臂。

这2种类型的悬架工作原理基本相同，只不过是在结构设计上有了一些变化。但就是这不同之处，让两者的制造成本、数据参数和使用范围发生了巨大的变化。

但是双横臂式独立悬架的缺点就是占用空间大，虽然只是多了1个上A字形控制臂，但是一旦要使用此种悬架，那么发动机舱布局就要重新进行设计，成本也就无形中增大了不少。

而且此种悬架的调教也相对复杂，不仅需要应对激烈驾驶，还要兼顾行驶的舒适性，因此调教一款车型的双横臂式独立悬架绝对不是一天两天可以完成的。

多连杆独立悬架

多连杆独立悬架分为前用多连杆和后用多连杆独立悬架，其是由多根连杆、减振器和弹簧共同组成的。

之所以叫做多连杆独立悬架，最主要的原因就是其组成部分中有多根连杆参与。目前市面上最为常见的就是3连杆或4连杆的独立前悬架以及5连杆独立后悬架。

扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架在20世纪70年代被发明出来，并一直沿用至今，广泛应用在前置前驱车型的后悬架系统中。其主要由减振器、螺旋弹簧和扭力梁，是一些中低端轿车常使用的悬架系统结构。

扭力梁式半独立悬架优点在于可以承载更多的质量，而且此种悬架设计结构简单，自身质量很轻，在进行装配的时候可以缩短工作时间，调教也不复杂，直线稳定性较好。

但是这种悬架设计会牺牲掉一部分乘坐舒适性和驾驶平稳性，毕竟悬架是固定在车辆后轴的两端，只要单独一侧车轮出现跳动，也会带动另一侧车轮出现跳动，从而影响乘坐的舒适性。

连杆机构的设计方法有哪些,各有什么特点

连杆机构的特点优点:①连杆机构为低副机构，运动副为面接触，压强小，承载能力大，耐冲击:②运动副元素的几何形状多为平面或圆柱面，便于加工制造:③在原动件运动规律不变情况下，通过改变各构件的相对长度可以使从动件得到不同的运动规律;④可以连杆曲线可以满足不同运动轨迹的设计要求;⑥构件多呈现杆的形状一使了1几增力、扩人行程和实现远距离传动。缺点:①由于运动积累误差较大，因而影响传动精度:②山1.惯性力不好平衡而不适于几高速转动:③设计方法比较复杂。最常看到的是发动机上的曲柄活塞连杆机构，空压机上也用的是这个。手动压水机，缝纫机踏板机构，港口用的货物吊，火车轮的联动机构，汽车车门开闭机构 ，碎石机，冲床，自卸汽车卸料机构.........